1-1第二册路基竣工说明.docx

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1、二、路基断面几何情况（-）路基断面情况路基横断面布设本项目主线路基宽26.5m,断面组成为：行车道宽2X2X3.75m,硬路肩宽2X3.OIn（含左侧路缘带宽2X0.5m）,路拱横坡2%,中间带宽4.00m（中央分隔带宽2.5m,左侧路缘带宽2X0.75m）,路肩宽2X0.75叫横坡好。公路用地范围：填方地段设坡脚排水沟时为水沟外缘1m,无坡脚排水沟时为坡脚外缘2m,挡墙路段为墙脚外缘1m；挖方地段设坡顶截水沟时为水沟外缘1m,无截水沟时为坡顶以外2u桥梁地段除大（特大）桥常水位时水面宽度所占用的土地不作为桥梁用地外，余均以桥梁正投影为公路用地界。改河和改渠工程视具体情况确定。超高方式本项目主

2、线圆曲线超高值按照设计速度120kmh相关技术标准，结合公路条件、自然条件等经计算确定。整体式路基统一采用绕中央分隔带边缘旋转，即将两侧车道分别绕中央分隔带边缘旋转，使之各自成为独立的单向超高断面，中央分隔带维持原有水平状态。分离式路基绕行车道左侧路缘带外侧边缘旋转（对应整体式路基旋转轴）。具体详见超高方式图。加宽方案对全线停车视距进行检查，有12处路段需要加宽路基来满足视距要求（即加宽路缘带），见下表。其中，加宽范围为平曲线范围，全加宽段为圆曲线，采用线性加宽，渐变段为前后的缓和曲线。另外，当桥梁位于视距加宽渐变段时，嫁合桥梁设计需要，需调整加宽范围。本项目第1、3、4、5、6、12段受桥梁

3、影响，对这几处渐变段进行了调整。三、路基施工中控制压实度情况一般填方路基填方路基应分层铺筑均匀压实，填料应用指定的料场且经过试验确认后方能填筑。每一层填料的规格、压实度和CBR值必须满足下表所列数值要求，当填料无法满足规范要求时，必须采取适当的处理措施或换填符合要求的土。液限大于5侬、塑性指数大于26的高液限,以及含水量超过规定的土，不得直接作为路堤填料（本项目挖方高液限土总体数量较少，设计路基竣工说明一、路基概况说明(-)概况简述大塘至浦北高速公路项目八分部施工范围位于钦州市灵山、浦北两县，起讫柩号为K98+500-K110+720,主线全长12.22km。全线路设计时速120kmh,双向四

4、车道高速公路标准，路基采用整体式路基，宽度为26.5m。(二)施工中执行的设计原则按国家、部颁规范，路基与环保及在公路建设中实行最严格的耕地保护制度的具体措施,路基工程坚持不破坏就是匾大的保护”的原则，因地制宜、就地取材、以防为主、防治结合、安全经济、造型美观、顺应自然、与环境景观协调的原则，采取有效的防治路基病害和保证路基的稳定。结合本项目特点，确定如下设计原则，并在施工过程中严格实施：(1)路基设计应具有足够的强度、稳定性及耐久性；(2)路基设计应符合环境保护的要求，避免引发地质灾害，减少对生态环境的影响；(3)路基设计应做好工程地质勘察工作，查明水文地质和工程地质条件，获取设计所需的岩土

5、物理力学叁数：(4)路基设计应从地基处理、路基填料选择、路基强度与稳定性、防护工程、排水系统等方面进行粽合设计；(5)路基设计尽量避免高路堤与深路堑；(6)受水淹没路段的路基边缘标高，应不低于路基设计洪水频率的水位加雍水高、波浪侵袭高，以及0.5m的安全高度。(7)水文及水文地质条件不良的路基设计最小填土高度不应小于路床处于中潮状态的临界高度；当路基设计标高受到限制时，应对潮湿、过湿状态的路基进行处理，处理后的士基回弹模量不应小于路面设计规范规定的要求；(8)陡坡路堤、挖方高边坡、滑坡、软土地区路基等设计应采用动杰设计法，动态设计必须以完整的施工图设计为基础，适用于路基施工阶段，根据施工现场的

6、地质状况、施工情况和变形、应力监测的反馈信息，必要时对原设计做作出校核、修改和补充。(9)路基设计提倡采用成熟的新技术、新结构、新材料和新工艺。（3）回填材料选用碎石时，填料的最大粒径不宜超过37.5mm；压碎值不大于30%,4.75mm以下石屑掺量控制在40左右。（4）回填材料选用砂砾、碎石、碎石土、无砂大孔混凝土等，填料的最大粒径不宜超过50mo本项目桥头路基采用碎石土回填，其氽构造物台背回填采用挖方软石、次坚石解碎后的碎石土或天然碎石土。（5）台背填土顺路线方向长度，顶部为距翼墙尾端不小于台高加2m,底部矩基础内缘不小于2m；涵洞填土长度每侧不应小于2倍孔径长度。（6）台背回填应分层填筑

7、，每层松铺厚度不宜超过15cm,压实度要求达到96%。（7）在回填过程中，应对称回填压实并保持结构物完好无损，压路机达不到的地方，应使用小型机动夯具压实。（8）全线通道以及桥梁（不含天桥）的台背回填处理，由于这些段落范围台背回填压实度较难控制，且沿线缺乏优质填料等原因，结构物与衔接路基易出现沉降不均，从而导致路基过渡段出现沉降过大、开裂等病害。应业主要求，在对这些结构物的台背回熄碎石土后采用注浆补强处理。四、施工过程中执行原设计对不同地质处理情况特殊路基设计本标段内发育的不良地质主要为岩溶、滑坡与崩塌、岩堆、泥石流等，沿线存在的特殊性岩土以软土为主。各种不良地质及特殊性岩土分布情况详见插表4沿

8、线不良地质与特殊岩土地段表讥1）岩溶岩溶主要分布于白云质灰岩、白云岩以及大理岩化白云质灰岩等可溶性岩地层，受地表水、地下水活动影响，局部路段岩溶相对较发育，多以裸露型或浅覆盖形岩溶为主，岩溶形态表现为地下溶洞、溶蚀沟槽、溶蚀裂隙等。据调查及钻探揭示，浅层岩溶强烈发育段主要分布于中泥盆统东岗岭组（D2d）白云质灰岩和大理岩化白云质灰岩地层中，溶洞大小一般0.5013.90m,数量及规模较大，一般充填砂土及黏性土，在大理岩化白云质灰岩中的溶洞则多为空洞，无充填或半充填流塑软塑状黏土。浅层岩溶呈中等发育的则多分布于白云岩地层中，多以溶蚀裂隙发育带为主，充填溶洞发育次之，溶洞大小一般为0.30070m

9、,局部可达1.502.0m不等。采用废弃处理）。每层填土最大松铺厚度应根据现场压实试验确定，一般最大松铺厚度不大于30cm,也不小于IOCm,同种材料的填筑层连续厚度不宜小于50cm,压实层的表面应整平并做成路拱。土的压实度宜控制在最佳含水量进行。路堤填料最小强度要求如下表。对路堤基底（包括清除表土后的原地面）雪进行碾压，压实度应不小于90%,当路基填土商度2.53m（清表后为2.83m）时，路面底面以下120Cm以内的原地面应进行窗挖压实，其压实度应不小于96%,其基底压实度应不小于94心路基填料压实采用重型压实标准，分层铺筑、均匀压实。路基填料最小强度、最大粒径及压实度要求项目分类路面底面

10、以下深度（Cm）填料最小强度（CBR）（%）压实度（重型）（%）填料最大粒径（Cm）埴方路基上路床0-3089610下路床30120529610上路堤120190429415下路堤190以下329315零填及挖方路基0-3082961030120529610碎石土在软基换填、桥台涵背回填等雷回填透水性材料处理时，可采用碎石土，其中碎石土的标准为：（1）粒径大于2mm的颗粒含量超过总质量50%的土。用于台背回填的碎石土要求土颗粒母岩成分不能为泥岩、页岩类软质岩，最大颗粒粒径不超过15Onin1。（2）路床换填的碎石土最大粒径应小于IOOmm,基底换填的碎石土最大粒径应小于150mm,为非膨胀土,

11、土的液塑眼、CBR等值按填料部位应满足路基设计规范（JTGD30-2015）要求。台背回城（1）台背回填（包括桥涵台背、锥坡、挡土墙墙背、涵洞、通道等）的回填是指结构物完成后，用碎石土、碎石、无砂大孔混凝土等材料分层填筑结构物与路基之间剩余部分。（2）回填时挎工的强度具体要求及回填时间，应按公路桥涵施工技术规范（JTG/TE50-2011）的有关规定执行。度一般为1.05.Om不等，具有较高含水率、高液限（50%）、高塑性指数等性质，厚度变化大。本标段线路范围内多有分布，主要为花岗岩分布区上部覆盖层。根据本次勘察沿线各取土场及部分深路蟹地段上部浅层覆盖层人工取土样以及各钻孔岩芯沿垂向上均匀取土

12、样作室内承载比（CBR）试验结果显示，花岗岩风化残积成因的砾质黏性土以及全风化花岗岩液眼一般均低于50%,CBR值一般大于10,不属商液限土，可作为路基填料使用。而花岗岩风化残积成因的上部浅层被盖层部分的黏性土、砂质黏性土其液限一般大于50%,塑性指数一般大于30,属高液限土，虽然CBR值均大于10,但由于其液限值较高，不可作为路基填料使用。5）泥石流（水土流失）本次调查仅于K105+510m中心处发现有泥石流地质灾现象。属小型泥石，发生时间为调查前的几次强降雨后新近形成。上游形成区为三面环山沟谷，汇水面积约0.1km2,出口为漏斗状。周围山高坡陡，谷床纵降大。山体坡面主要由全风化花岗岩土体组

13、成，主要为砂质黏性土和砾质黏性土，其中夹杂有强风化的花岗岩球状岩块，现状山坡上的原始植被已被砍伐，开荒成果园，坡面采用机械开挖成多级的阶梯状，使坡面表层风化的土体受扰动破坏其天然的稳定性，在强降雨后地表汇水水流的强烈冲刷、破坏，为泥石流的产生提供了大量的碎屑物质来源，造成了严重的水土流失，使出口下游处一带的农田、果园里大量堆积了泥砂。本项目标段线路穿越大面积的花岗岩区，在施工过程中不可避免的开挖路堑、边坡、回填路基以及开凿隧道时的弃土、弃磴等大型的人类工程活动，不合理的开挖、回填、堆放弃土以及砍伐森林树木等，破坏了山体坡面的自然平衡，在长时间持续强降雨影响下发生泥石流的可能性较大，在工程建设过

14、程中应加以重视。可能出现泥石流的路段，采取恢复植被、出口处流通区作引排水工程的处理方案。五、防护工程中执行原设计及变更情况本工程地质情况概括为挖方路段位于侵蚀丘陵区，地形坡伏较大，表部为残坡积地层，下伏基岩，一般为硬质岩，岩性主要有砂岩、凝灰岩、花岗岩、零细斑岩等，岩石抗风化能力较强，岩体完整性一般较好，因项目区地质构造较为发育，部分段边坡受构造影响，岩体较破碎。在严格按照原设计施工的情况下，发生的变更总结如下岩溶呈弱发育的多分布于下泥盆统郁江组（D1y）碎屑岩夹泥灰岩、灰岩地层中，一般多沿构造带走向发育，其数量及规模小，多以溶蚀裂隙发育为主，其横向及纵向延展性差。地面调查现状在沿线经过路段上

15、未发现有岩溶地面塌陷、岩溶漏斗、溶洞等岩溶微地貌现象。仅在沿线路段外围调查访问时发现于上世纪80年代因大量抽取地下水进行农田灌溉后引发2处较为密集的岩溶地面塌陷地质灾害现象。沿线岩溶中等强烈发育的地段主要为K84+400K85+600、K94+100K96+600以及灵山互通AKo+000AK0+850段。通过岩溶路段均设置了桥梁构造物，采用桩基础通过。2）滑坡、崩塌及岩堆沿线滑坡与崩塌主要分布于构造剥蚀丘陵地貌区，主要以花岗岩区分布最为广泛，花岗岩其风化壳厚度大，风化程度高，多呈砾质、砂质黏土状，结构破碎、松散，抗水冲刷能力差，在大气降雨以及工程建筑过程中形成的陡坡易发生浅层的滑坡、崩塌现象。而部分路段缓坡丘陵碎屑岩分布区的残坡积层中，土质均匀，下伏泥岩、页岩以及泥质粉砂岩或粉砂质泥岩其风化程度高，岩土结构破碎、松散，易发生浅层滑坡与滑塌。调查过程中在沿线及邻近周边范围内共发现浅层滑坡15处、崩塌42处，其规模较小，以覆盖层及全风化层浅层滑塌为主。其中滑坡仅有2处位于沿路影响范围之内（K114+800中心、YK1I8+330大茅洞隧道右线出口）；而崩塌体规模小，仅有4处位于路线范围内，其余的均位于线路范围之外，主要为坡面浅层的崩滑现象，工程施工时可简单清除，对工程的建设无影响。滑坡与崩塌主要采用清方、截水